Das Erwin-Hymer-Museum wurde am 29. Oktober 2011 eröffnet als „Museum des mobilen Reisens“. Die Erwin-Hymer-Stiftung, Träger des Erwin-Hymer-Museums, wurde im Februar 2012 vom Deutschen Camping-Club für das Museum mit dem Deutschen Camping-Preis 2012 ausgezeichnet.Jetzt kommt eine weitere Trophäe hinzu, denn die internationale Jury am Genfer See hat entschieden: Für ihre exzellente Arbeit erhalten Milla & Partner den Golden Award of Montreux in der Kategorie „Permanente räumliche Kommunikation“. Milla & Partner gestalteten das Erwin Hymer Museum.

Im Schalensitz Nr. 113

Der Award ist eine weltweit hoch angesehene Auszeichnung des International Advertising & Multimedia Festival in Montreux. Über 3.000 Arbeiten waren 2012 in den sechs Hauptkategorien eingereicht worden.

Das Museum befindet sich nördlich von Bad Waldsee an der B 30 gegenüber den Werken des Reisemobilherstellers Hymer. Es beinhaltet eine Dauerausstellung auf 6000 m² und wechselnde Sonderausstellungen auf 1000 m². Des Weiteren befindet sich innerhalb des Museums ein Gastronomie- und Tagungsbetrieb. Die zweigeschossige Museumshalle ist 60 Meter lang und tief und 19 Meter hoch. Eine weitere dazugehörige eingeschossige Halle ist 75 Meter lang, 50 Meter tief und 11 Meter hoch. Die gesamten Baukosten für das Museum wurden von der Erwin-Hymer-Stiftung auf 17 Mio. Euro veranschlagt.Im Mittelpunkt der Ausstellung stehen 80 historische Wohnwagen, Reisemobile, Autos und Zweiräder. Über die Reiseziele dieser teilweise exotischen Vehikel, aber auch über ihr
Design, Entwicklung und Produktion erfährt der Besucher in der Ausstellung. Diese umfassen Hymer-Eigenproduktionen, aber auch zahlreiche fast vergessene Hersteller, wie Sportbergers Wanderniere oder die Land-Yacht L6. Neben den fast ausschließlich originalen Modellen werden auch Nachbauten gezeigt, von denen das ursprüngliche Gefährt nicht mehr existiert: z.B. das Dethleffs Wohnauto – den allerersten in Deutschland entworfenen und gebauten
Caravan aus dem Jahre 1931.

Im schalensitz-Herausgeber Tobias Aichele kennt Erwin Hymer bereits seit 20 Jahren und hat dem Wohnmobil-Pionier am 5. Mai 2012 bei seinem Besuch in Bad Waldsee persönlich zu dieser zu diesem Zeitpunkt noch nicht offiziell verkündeten Auszeichnung gratuliert. Hymer hat sich mit dem Museum eindrucksvoll ein Denkmal gesetzt.

Anatole Carl Lapine, langjähriger Chefdesigner von Porsche und einer der Porsche-Schlüsselpersonen von im schalensitz-Herausgeber Tobias Aichele, ist am 29. April 2012 in Baden-Baden verstorben. Er hatte von 1969 bis 1988 das Designstudio Style Porsche geleitet. Geboren wurde Anatole Lapine am 23. Mai 1930 im lettischen Riga. Nach Kriegsende absolvierte er bei Daimler-Benz in Hamburg eine Autoschlosser-Lehre und besuchte im Anschluss daran die Hamburger Wagenbauschule. 1951 ging er in die USA, wo er ein Jahr darauf bei General Motors in der Karosserie-Vorausentwicklung begann. 1965 kehrte Lapine nach Deutschland zurück und übernahm bei Opel die Leitung des Research Center. Am 15.April 1969 wechselte er als Leiter der Styling-Abteilung zu Porsche. Neben dem Design des Porsche 911 der so genannten „G-Serie“ mit dem „Faltenbalg“ entstanden unter Lapines Leitung zahlreiche neue Porsche-Modelle wie 924, 928 und 944. Auch diverse Design-Projekte der Porsche Engineering-Kundenentwicklung wurden von Anatole Lapine und seinem Style-Team realisiert.

Im Schalensitz Nr. 112

Tobias Aichele hatte mehrmals die Gelegenheit, Lapine in seiner Wohnung in Baden-Baden zu besuchen. Der im schalensitz-Herausgeber fuhr stets mit seinem Ur-928 aus dem Jahr 1978 vor, als Ehrdarbietung für den Gran Turismo, der seiner Zeit so weit voraus war. Im Jahr 1996 schließlich gründete Aichele auf der Techno Classica in Essen den offiziell anerkannten Porsche Club 928, der längst zu den größten Porsche-Clubs in Deutschland gehört. Erstes Ehrenmitglied wurde Anatole Lapine, der fortan die ersten Treffen des GT bereicherte. Ich nehme in tiefer Trauer Abschied von einem großen Mann.

Die Zeitschriften „Auto Bild“ und „Auto Test“ veranstalteten vom 3. bis 5. Mai 2012 eine Rallye für Elektrofahrzeuge, die „1. Bodensee-Elektrik“. An den Start gingen 25 Elektrofahrzeuge mit Batterie, Brennstoffzelle, Plug-In-Hybrid oder Range Extender. Daimler nahm gleich mit vier unterschiedlichen Fahrzeugen teil. Mit dabei waren der Smart Fortwo Electric Drive, die B-Klasse F-Cell mit Wasserstoffantrieb, die batterieelektrische A-Klasse E-Cell sowie der Vito E-Cell. Außerdem begleitete der neue Mercedes-Benz Vito E-Cell Kombi die Rallye als Shuttlefahrzeug. Der „Hingucker“ aber war wieder einmal der von der Windreich AG in Eigenregie elektrifizierte Jaguar E.

Im Schalensitz Nr. 111

Die Siegerin fuhr aber weder Mercedes, noch Jaguar – sondern Toyota. Isolde Holderied zeigte eindrucksvoll, dass Sie nicht nur Vollgaspartien beherrscht, sondern auch den Umgang mit Stoppuhren und Lichtschranken.

Die Gesamtstrecke der „1. Bodensee-ElektriK“ betrug rund 400 Kilometer und war in fünf Etappen unterteilt. Die Route führte die Teilnehmer quer durch das Allgäu, Oberschwaben, Vorarlberg und das Appenzeller Land. Start und Ziel der Tagesetappen waren die Illwerke in der Stadt Bregenz. Landschaftliches Highlight war am Freitag die Schwägalp mit Blick auf den 2.5000 Meter hohen Säntis.

Die „1. Bodensee-Elektrik“ fand zeitgleich zur „1. Bodensee-Klassik“ im Dreiländereck Deutschland – Österreich – Schweiz statt. Bei der dreitägigen Veranstaltungen kam es nicht auf Geschwindigkeit an, sondern auf effizientes Fahren und Geschicklichkeit. Unterwegs hatten die Teams abwechslungsreiche Wertungsprüfungen, Durchfahrts- und Zeitkontrollen zu meistern.

Isolde Holderied, geboren am 7. November 1966 in Oberammergau, ist die deutsche Rallye-Fahrerin. In den 1990er-Jahren gewann sie sechsmal die Damenwertung der Rallye Monte Carlo, viermal die Damenwertung der
Europameisterschaft und zweimal die der Rallye-Weltmeisterschaft.

Rallye-Profi seit:
1993

Einstieg:
Erster Platz bei einer Fahrersichtung von “rallye racing” und “Bild am Sonntag (1987)

Größte Erfolge:
- Zweifache Damen-Weltmeisterin (1994, 1995)
- Vierfache Damen-Europameisterin (1992, 1993, 1996, 1997)
- Sechsfache Siegerin des “Coupe des Dames” bei der Rallye Monte Carlo (1992, 1993, 1994, 1995, 1997, 1999)
- Europameisterin FIA-Cup Gruppe N (1992)
- Vize-Weltmeisterin FIA-Cup Gruppe N (1994)

Bereits zum sechsten Mal gastiert die Jim Clark-Ausstellung von Jürg und Marie-Theres Mallepell auf dem Hockenheimring. Sie zeigt interessante Exponate rund um das Leben von Jim Clark und war in vom 13. bis 15. April 2012 wetterunabhängig im Glaspavillon beheimatet. „Der Besucheransturm war gut wie noch nie“, freut sich Mallepell nach der Veranstaltung.

Im Schalensitz Nr. 110

Bei der „Bosch Hockenheim Historic – Das Jim Clark Revival“ vom 13. bis 15. April 2012 auf dem Hockenheimring fuhren 218 Teilnehmer in elf Rennserien um die Positionen und boten den rund 21.500 Besuchern Motorsport der Spitzenklasse. Die weltweit einmalige Präsentation der “Race History on Track” mit Formel-Fahrzeugen aus sechs Jahrzehnten, die Sonderausstellungen über Jim Clark, Stefan Bellof und der historischen Rennfahrzeug-Transporter rundeten den gelungenen Saisonauftakt der Szene auf dem Hockenheimring ab. Ergänzt wurde das Event durch den emotionalen, knapp gescheiterten Guinness Weltrekordversuch und die Designpreis-Vergabe der Designschule Pforzheim.

Organisationsleiter Wolfgang Huter zeigte sich am Sonntagabend nach Veranstaltungsende höchst zufrieden, hob die gelungene Partnerschaft mit Bosch hervor und verwies auf die gute Perspektive für das kommende Jahr durch den Einstieg des ADAC. Auch der konsequente Blick nach vorn durch den
Auftritt der Windreich AG mit dem elektrifizierten Jaguar E und der dazugehörigen Wind-Ladestation standen der Bosch Hockenheim Historic gut zu Gesicht.

Erstklassigen Motorsport boten in diesem Jahr auch die Renn-Tourenwagen in allen Klassen. Bei der niederländischen „NKHTGT“, ausgeschrieben für Fahrzeuge zwischen 1947 und 1965, bot Matthijs Bakker mit der nur fünfmal gebauten Chevrolet Corvette Grand Sport eine beeindruckende Show und
konnte auch von Georg Stummeyer mit seinem extrem schnellen Ford GT 40 nicht eingeholt werden. Die moderne Ford GT 40-Version glänzte dafür bei der „Spezial Tourenwagen Trophy H&R Cup“ für neuzeitliche Boliden.

Als die rund 10.000 PS der Teilnehmer des „SuperSportsFestivals“ auf der Start-und Zielgeraden brummten, stockte den Zuschauern der Atem. Durch den Zusammenschluss der Serien „SuperSportsCup“, „Martini Trophy Series“ und „Canadian-American Challenge Cup“ starteten über 25 dieser faszinierenden Sportprototypen mit bis zu über acht Litern Hubraum. Packende Positionskämpfe lieferten sich hier die Serienkoordinatoren Silvio Kalb (SuperSportsCup) mit dem March und Peter Schleifer (CanAm) mit der rund 700 PS starken Lola.

An Spannung kaum zu überbieten, war wieder einmal der Lauf der Formel Junior-Rennwagen um die „FIA Lurani Trophy“. Alle Fahrer der kleinen Monoposti mit nur 1.100 Kubikzentimeter Hubraum demonstrierten höchstes fahrerisches Können. In diesem Jahr wurde das Feld von den Brabham BT6 dominiert. Die italienischen Brüder Checco und Pierre Tonetti lieferten sich hier mit dem Engländer Jonathon Hughes heftige Positionskämpfe.

Die Ränge füllten sich auch bei dem packenden Lauf der „Historic Formula 2“. Martin Stretton dominierte die Klasse mit dem March 742 (schnellste Runde 1:38.396) vor dem Franzosen Philip Harper auf einem Ralt RT 1. Diese Fabelzeiten erreichte an diesem Wochenende nur noch Harald Fuchs, der im Rahmen der Vereinigung „Race History on Track“ (RHoT) für sein „Team FNT“ das Potential des Formel 1-Boliden von Toyota, Typ TF 104 des Jahres 2004 (ex Jarno Trulli und Olivier Panis), aufzeigte.

„Diese Vielfalt an Motorsport zum Anfassen zeichnet die Bosch Hockenheim Historic aus. Die herrlichen Fahrzeuge aus vielen Jahrzehnten repräsentieren die gesamte Motorsportgeschichte und damit die mittlerweile 80-jährige Tradition am Hockenheimring. Eine schönere und passendere Auftaktveranstaltung für unsere Jubiläumssaison hätten wir uns nicht wünschen können “, erklärte Georg Seiler, Geschäftsführer der Hockenheim-Ring GmbH, erfreut nach diesem Wochenende. Auch Tobias Aichele strahlte nach den drei fast wetterstabilen Tagen. „Das zweite Treffen historischer Transporter von Rennfahrzeugen sowie historischer Servicewagen war europaweit das größte Treffen dieser seltenen Fahrzeug-Spezies. Mit der Weltpremiere des „Vanvall“ Formel 1-Transporters nach seiner Restaurierung hatten wir natürlich wieder ein Glanzstück zu bieten.“ Dieses Einzelstück konnte auch einen der begehrten Pokale der Design-Hochschule Pforzheim ergattern. Prof. James Kelly zeichnete auch dieses Jahr wieder mit 20 seiner Studenten die schönsten Exponate der Kategorien Formel-Fahrzeuge, GT- und Tourenwagen, Sportprototypen sowie historische Transporter aus. Gewonnen haben Willi Balz mit dem Renntransporter, Al Fleming mit dem Sportprototyp Chevron B 36, Leopold Hrobsky mit dem Formel 1 Ferrari 312T (ex Clay Regazzoni) sowie Jörg Lorenz mit dem Porsche dp 935. „Die Hockenheim Historic ist die einzige Veranstaltung überhaupt, bei der die Ästhetik und das Design von Rennfahrzeugen derart gewürdigt werden – und das bereits im vierten Jahr“, hob Kelly bei der Preisübergabe hervor.

Professor Ferdinand Alexander Porsche, der Schöpfer des Porsche 911 und zuletzt Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrates der Porsche AG, ist am 5. April 2012 in Salzburg im Alter von 76 Jahren verstorben. Das von ihm entworfene Design für den Inbegriff der Marke prägt die berühmte Baureihe bis heute.

Im Schalensitz Nr. 109

Geboren wurde Ferdinand Alexander Porsche am 11. Dezember 1935 in Stuttgart als ältester Sohn von Dorothea und Ferry Porsche. Bereits seine Kindheit war von Automobilen geprägt, er verbrachte viel Zeit in den Konstruktionsräumen und Entwicklungswerkstätten des Großvaters Ferdinand Porsche. 1943 übersiedelte die Familie zusammen mit dem Unternehmen nach Österreich, wo er in Zell am See die Schule besuchte. Zurück in Stuttgart im Jahr 1950 besuchte er die freie Waldorf-Schule. Nach dem Abschluss der Schule immatrikulierte er sich an der renommierten Hochschule für Gestaltung in Ulm.

1958 trat F. A. Porsche, wie er von seinen Mitarbeitern genannt wurde, in das Konstruktionsbüro der damaligen Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG ein. Sein großes gestalterisches Talent stellte er dort schon bald unter Beweis, als er aus Plastilin das erste Modell eines Nachfolgers für die Baureihe 356 modellierte. 1962 übernahm er die Leitung des Porsche-Designstudios und sorgte im Folgejahr mit dem Porsche 901 (beziehungsweise 911) für weltweite Furore. Mit dem Porsche 911 schuf er eine Sportwagen-Ikone, deren ebenso zeitlose wie klassische Form bis heute in der inzwischen siebten Elfer-Generation weiterlebt. Neben den Personenwagen befasste sich Ferdinand Alexander Porsche aber auch mit dem Design der Rennwagen der 1960er Jahre. Zu seinen bekanntesten Entwürfen zählen unter anderem der Formel-1-Rennwagen Typ 804 und der Porsche 904 Carrera GTS, der heute als einer der schönsten Rennsportwagen überhaupt gilt.

Im Rahmen der Umwandlung der Porsche KG in eine Aktiengesellschaft im Jahr 1971/72 schied Ferdinand Alexander Porsche zusammen mit allen anderen Familienmitgliedern aus dem operativen Geschäft des Unternehmens aus. 1972 gründete er das „Porsche Design Studio“ in Stuttgart, dessen Sitz 1974 nach Zell am See in Österreich verlegt wurde. In den folgenden Jahrzehnten entwarf er zahlreiche klassische Herren-Accessoires wie Uhren, Brillen und Schreibgeräte, die unter der Marke „Porsche Design“ weltweit Bekanntheit erlangten. Parallel dazu gestaltete er mit seinem Team unter der Marke „Design by F. A. Porsche“ eine Vielzahl an Industrieprodukten, Haushaltsgeräten und Gebrauchsgütern für international bekannte Auftraggeber.

F. A. Porsche genoss als Designer den Ruf, ein Funktionalist zu sein. Seine strenge und klare Gestaltungslinie ist typisch für alle Produktentwürfe, die bis heute in seinem Design-Studio entstanden sind. „Design muss funktional sein, und die Funktionalität muss visuell in Ästhetik umgesetzt sein, ohne Gags, die erst erklärt werden müssen“, lautete das Credo für seine gestalterische Arbeit. „Ein formal stimmiges Produkt braucht keine Verzierung, es soll durch die reine Form erhöht werden“, sagte er einmal. Die Form sollte sich verständlich präsentieren und nicht ablenken von Produkt und dessen Funktion. „Gutes Design soll ehrlich sein“, lautete seine Überzeugung.

Sowohl für sein Werk als Designer als auch für einzelne Entwürfe wurde Ferdinand Alexander Porsche mehrfach ausgezeichnet. So ehrte ihn das „Comité Internationale de Promotion et de Prestige“ im Jahr 1968 für die überragende ästhetische Konzeption des Porsche 911, während ihn das Industrieforum Design Hannover (iF) 1992 zum „Preisträger des Jahres“ wählte. Der österreichische Bundespräsident verlieh ihm 1999 den Professoren-Titel.

Der Porsche AG blieb Ferdinand Alexander Porsche als Gesellschafter und Aufsichtsrat zeitlebens eng verbunden. So begleitete er auch nach seinem Ausscheiden aus dem operativen Geschäft das Design der Porsche-Sportwagen über viele Jahrzehnte und gab der Marke immer wieder richtungweisende Impulse. Dies gilt insbesondere auch für die für Porsche schwierige Zeit zu Beginn der 1990er Jahre. Von 1990 bis 1993 wirkte Ferdinand Alexander Porsche als Aufsichtsratsvorsitzender des Unternehmens und hatte somit großen Anteil am wirtschaftlichen Turnaround. Im Jahr 2005 übergab er sein Aufsichtsratsmandat an seinen Sohn Ferdinand Oliver und übernahm den Ehrenvorsitz im Gremium.

Ferdinand Alexander Porsche wird im engsten Familienkreis im Familiengrab am Schüttgut in Zell am See beigesetzt. Eine offizielle Trauerfeier findet zu einem späteren Zeitpunkt in Stuttgart statt.

Für im schalensitz-Herausgeber Tobias Aichele hatte „Butzi“ Porsche eine große Bedeutung. Der 911-Schöpfer nahm sich für die Recherchen von Aicheles Erstlingswerk über Porsche, „Porsche 911 – Forever young“, viel Zeit in der Porsche-Villa im Feuerbacher Weg oder im Design-Studio in Zell am See. „Design folgt der Funktion“ und „Schwarz ist keine Farbe, sondern ein Anstrich für diejenigen, die sich für keine Farbe entscheiden können“, waren von FA Porsche schmunzelnd getätigte Zitate, die Aicheles Design-Beurteilung fortan prägten. Highlight der Bekanntschaft zu „Butzi“ Porsche waren die Vorbereitungen einer Ausstellung zu Ehren des Kreativen im Design-Museum London im Jahr 1998. Aichele durfte ein Vorwort zum Ausstellungskatalog schreiben und brachte als Leihgabe seinen damaligen Ur-911 nach London.

In tiefer Trauer.
Tobias Aichele

Mit dem auf VW-Käfer-Technik basierenden Formel V-Monoposto wurde Mitte der sechziger Jahren auf Initiative des Sportwagenherstellers Porsche der Traum vom erschwinglichen Rennwagen für Jedermann Wirklichkeit. Heinz Fuchs aus Rutesheim gehörte zu den Formel V-Rennwagenbauern der ersten Stunde. Am 20 März 2012 ist der Konstrukteur der gleichnamigen Rennwagen im Alter von 78 Jahren gestorben. Am 23. März verabschiedete sich eine große Fangemeinde an seinem Grab.

Im Schalensitz Nr. 108

Vom 16. Februar 1962 bis 9. April 1965 arbeitete Heinz Fuchs als Karosserieflaschner bei Porsche in der Versuchsabteilung und blieb dem Unternehmen noch viele Jahre danach als Zulieferer für Spezialteile – unter anderem auch für den TAG-Formel-1-Motor – erhalten. Als die kleinen Monoposti 1965 von den USA nach Deutschland kamen, gehörte die Firma Heinz Fuchs Rennwagenbau (gegründet am 7. April 1965) zu den erfolgreichsten deutschen Anbietern der kleinen Renner; von 1971 an fertigte der begnadete Mechaniker auch Fahrzeuge für die viel aufwändigere Klasse Formel SV mit 1,6-Liter-Triebwerken. Seinen ersten Vau brachte der Schwabe bereits im Mai 1965 mit zum Eberbach-Bergrennen. Dort waren bis dahin ausschließlich die bei Porsche montierten Wagen am Start, nämlich fünf sogenannte Formcars und fünf Beach Cars – und so blieb es auch an diesem Wochenende, da Heinz Fuchs die erforderlichen Papiere nicht vorweisen konnte. Ein erstes Kräftemessen zwischen den aus Amerika stammenden Rennern und dem wesentlich zierlicheren Fuchs-Monoposto gab es dann erst vier Wochen später auf dem Norisring.

Nachruf Heinz Fuchs: http://cms.formel-vau.eu/files/Nachruf%20Heinz%20Fuchs.pdf

Rennfahrerin Katja Poensgen geht bei der E-Bike-Weltmeisterschaft auf einer Münch TTE an den Start. Das Motorrad wird gespeist von einem mobilen Windkraftwerk. Am Freitag wurde auf der Retro Classics eine spannende Zusammenarbeit besiegelt: Zur Saison 2012 konnte der Würzburger Motorradbauer Münch das Windenergieunternehmen Windreich AG aus Wolfschlugen als langfristigen Partner für sein Rennteam gewinnen. Neue Fahrerin im Lager des Elektro-Doppelweltmeisters ist Katja Poensgen, die bei der diesjährigen Weltmeisterschaft auf einer hochmodernen Münch TTE an den Start geht.

Im Schalensitz Nr. 107

„Die Testfahrten waren super“, schwärmte die erfolgreiche Rennfahrerin über ihre neue Maschine. „Es ist fast so, als säße man auf einer 1000er. Besonders spannend ist es, ohne Getriebe zu fahren. Wenn man nicht schalten muss, kann man sich viel mehr aufs Fahren konzentrieren. Ich fühle mich als Teil der Zukunft.“ Der Clou an der „sauberen“ Rennmaschine: Sie fährt nicht nur ausschließlich mit Strom, sondern wird obendrein mittels einer mobilen Windenergiestation an der Strecke aufgeladen.

Umweltfreundlicher geht’s nicht, findet Willi Balz, Vorstandsvorsitzender der Windreich AG: „Der Ladeanhänger ersetzt Ölbohrloch, Öltanker, Raffinerie und Tankstelle. Elektromotoren haben heute eine hohe Effizienz, insbesondere, wenn man ab der Ölquelle rechnet. Mit unserem Prototyp Jaguar E-Type beispielsweise haben wir auf 100 Kilometer einen Verbrauch von umgerechnet unter einem Liter Sprit! Das hat extreme ökologische Auswirkungen. Der häufigste Denkfehler ist aber, nicht zu fragen, woher der Strom kommt. E-Mobilität macht nur dann Sinn, wenn man regenerative Energien nutzt und den Strom vor Ort produziert. Blitzsaubere Energie, unabhängig von den Ölscheichs — da wollen wir hin.“

Der frisch gebackene Rennsportpartner räumte derweil mit alten Vorurteilen auf: „Elektromobilität besitzt immer noch dieses Ökolatschenimage“, sagte Thomas Petsch, Manager des Münch Racing Teams und Markeninhaber. „Das trifft aber längst nicht mehr zu, denn man kann mit diesen Motoren richtig Spaß haben. Wir sind den 1000er-Maschinen bereits dicht auf den Fersen. Gerade auch bei den Akkus gibt es ein enormes Entwicklungspotenzial. Dank neuer Technologien könnte man in Zukunft vielleicht bis zu 2000 Kilometer mit einer einzigen Stromladung fahren.“ Letztlich sieht Petsch in der gezielten Entwicklung der E-Mobilität eine zwingende Notwendigkeit: „Unsere Öl-, Kohle- und Uranvorkommen gehen zur Neige. Für unsere Urenkel wird es ganz natürlich sein, elektrisch zu fahren. Es wird ihnen gar nichts anderes übrig bleiben.“

Eine Verbindung zwischen Vergangenheit und Zukunft zog Roland Bleinroth (im schalensitz Nummer 47), Geschäftsführer der Messe Stuttgart. „E-Mobilität ist ein Thema, das man bei einer Oldtimerausstellung nicht unbedingt erwartet“, sagte er. „Hier wird aber eine Brücke geschlagen von den historischen Fahrzeugen zur Technologie der Zukunft. Die liegt nicht nur unter der Haube, sondern in der gesamten Prozesskette. Somit passt das Thema gut an diesen Standort, die Geburtsstätte des Automobils, in dieses Land der Innovationen.“

Moderator Tobias Aichele, der diese besondere Zusammenarbeit übrigens auch eingefädelt hat, fasst bei der Pressekonferenz zusammen: „100 Prozent elektrisch ist nur ein Teilaspekt, CO2-frei ist die eigentliche Aussagen, wenn dabei die ganze Prozesskette berücksichtigt ist.“

Er fuhr gegen die Besten seiner Zeit: gegen Stirling Moss, Graf Berghe von Trips, Joakim Bonnier und Jo Siffert. Im schalensitz-Herausgeber Tobias Aichele kennt den ehemaligen Formel 1-Piloten seit seiner Journalistenzeit bei der Motor Presse Stuttgart vor über 25 Jahren und wurde als Buchmacher für die Hans Herrmann-Biografie „Ein Leben für den Rennsport“, welche pünktlich zu seinem siebzigsten Geburtstag erschien, hinzugezogen.

Im Schalensitz Nr. 106

Zu diesem runden Geburtstag organisierte Aichele auch einen Sonderlauf im Rahmen des Oldtimer-Grand-Prix mit Fahrzeugen aus der Herrmann-Ära. Im Jahr 2001 schließlich gehörte der Schwabe zu den Gründungsmitgliedern des Solitude Revival e.V., den Aichele mit dem Zweck gründete, das 100-jährige Jubiläum der Rennstrecke vor den Toren Stuttgarts im Jahr 2003 gebührend zu feiern. Nun freuen wir uns über eine besondere Ehrung eines ihrer erfolgreichsten Werksrennfahrer. Hans Herrmann, Jahrgang 1928, wurde am 16. März 2012 in die Sebring Hall of Fame aufgenommen. Diese hohe Auszeichnung der Organisatoren der amerikanischen Traditionsrennstrecke fand im Vorfeld der diesjährigen 12 Stunden von Sebring statt, die 2012 zum insgesamt 60. Mal ausgetragen werden. Ebenfalls in die Sebring Hall of Fame aufgenommen wurden die amerikanischen Rennlegenden Geoff Brabham, Denise McCluggage, Johnny O’Connell und Jim Downing.

Während seiner von 1953 bis 1970 andauernden Rennkarriere konnte Hans Herrmann in Sebring zwei Gesamtsiege erzielen. So siegte er 1960 zusammen mit Oliver Gendebien im Porsche 718 RS60 und 1968 zusammen mit Jo Siffert im Porsche 908. 1956 und 1966 gewann er zudem zweimal auf Porsche eine Klassenwertung des legendären 12-Stunden-Rennens. Für Porsche ist der erste Gesamtsieg bei den 12 Stunden von Sebring 1960 einer der wichtigsten Rennsiege der Markenhistorie. Denn dieser erste Einsatz des neuen 1,6-Liter-Rennwagens Typ 718 RS60 endete mit einem Doppelsieg der Stuttgarter, als die Porsche-Teams Herrmann/Gendebien und Holbert/Schechter nacheinander vor der Konkurrenz der großen 3-Liter-Klasse die Ziellinie überfuhren.

Hans Herrmann ist einer der erfolgreichsten Werksrennfahrer, auch der Porsche AG. Der am 23. Februar 1928 in Stuttgart geborene Langstrecken-Spezialist gilt als einer der zuverlässigsten und beständigsten Rennfahrer aller Zeiten. Während seiner Motorsportkarriere hat Hans Herrmann auf Marken wie Porsche, Mercedes-Benz, Borgward und Abarth mehr als 80 Gesamt- und Klassensiege erzielt. 1953, 1954 und 1955 wurde er Deutscher Rennsportwagen-Meister bis 1500 ccm, 1969 und 1970 Markenweltmeister. Seine größten Erfolge feierte Hans Herrmann mit Rennsportwagen aus Zuffenhausen: Bei der Mille Miglia, der Targa Florio, der Carrera Panamericana und in Le Mans, wo er 1970 auf einem 917 den ersten Gesamtsieg für Porsche holte. Nach seinem großen Le-Mans-Erfolg zog sich Hans Herrmann im Alter von 42 Jahren vom aktiven Rennsport zurück.

Im Vorfeld des „Salon International de l´automobile Genève“, der Auftaktmesse der Branche, äußert sich Prof. Ferdinand K. Piëch zum Urteils des Oberlandesgerichts Stuttgart vom 29. Februar 2012. die Porsche SE bekräftigt nach Durchsicht des Urteils ihre Absicht, Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesgerichtshof einzulegen.

Im Schalensitz Nr. 105

In diesem Zusammenhang erklärt Prof. Ferdinand K. Piëch: „Eine Pflichtverletzung meinerseits kann ich – auch nach Durchsicht des Urteils des OLG Stuttgart – nicht sehen. Das OLG schätzt die Situation meines Erachtens nicht zutreffend ein.

Meine Kernposition, die ich zum Ausdruck bringen wollte, war, dass ich das vom damaligen Vorstand verfolgte Konzept nicht mehr als den richtigen Weg für die Zukunft angesehen habe. Deshalb war ich auch der Auffassung, dass die Optionen – und die damit naturgemäß verbundenen Risiken – nicht länger aufrecht erhalten werden sollten.

Ich habe mich im Mai 2009 hingegen ausgesprochen für die Schaffung des integrierten Automobilkonzerns mit Volkswagen durch Abschluss einer entsprechenden Vereinbarung. Wer Porsche und Volkswagen heute sieht, weiß, dass dies richtig war.“

Auf dem Autosalon in Genf schließlich nahm Ferdinand Piëch mit seiner Gattin, am Dienstag um 9:30 Uhr, an der Weltpremiere des aufwändig überarbeiteten Mittelmotor-Sportwagens Boxster teil.

Ferdinand Piëch (geboren 1937 in Wien) ist das dritte Kind des Wiener Anwalts Anton Piëch und seiner Frau Louise, Tochter von Ferdinand Porsche. Sein älterer Bruder Ernst Piëch (geboren 1929) ist Schwiegersohn des ersten VW-Generaldirektors Heinz Nordhoff. Die Schwester Louise Daxer-Piëch (1932–2006) war in der Geschäftsführung des österreichischen VW/Porsche-Generalimporteurs (heute: Porsche Holding) in Salzburg tätig. Der jüngere Bruder Hans-Michel Piëch (geboren 1942) ist Rechtsanwalt in Wien.

Von 1952 bis 1958 besuchte Ferdinand Piëch das Schweizer Internat Lyceum Alpinum Zuoz bei St. Moritz. Nach dem Studium des Maschinenbaus an der ETH Zürich – in seiner Diplomarbeit befasste er sich mit der Entwicklung eines Formel-1-Motors – begann er 1963 seine Karriere unter seinem Onkel Ferry Porsche bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen. Dort leitete er ab 1965 die Entwicklungsabteilung und wurde 1971 „Technischer Geschäftsführer“.

Anfang 1972 mussten sich aufgrund eines Familienbeschlusses alle Familienmitglieder aus der Geschäftsführung bei Porsche zurückziehen. Piëch gründete daraufhin in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro, wo er für Daimler-Benz das Fünfzylinder-Dieselaggregat OM 617 entwickelte, das 1974 im Mercedes 240 D 3.0 (W 115) erschien.

Im August 1972 wurde Piëch bei der VW-Tochtergesellschaft Audi NSU Auto Union AG in Ingolstadt Hauptabteilungsleiter für Sonderaufgaben in der technischen Entwicklung und war ab 1975 Vorstandsmitglied für Technik. Auf seine Initiative brachte Audi NSU 1976 den ersten Pkw mit Fünfzylinder-Ottomotor (Audi 100 5E) auf den Markt. Am 1. September 1983 wurde Ferdinand Piëch zum stellvertretenden Audi-NSU-Vorstandsvorsitzenden ernannt und übernahm am 1. Januar 1988 den Posten des Vorstandsvorsitzenden des seit 1985 unter dem Namen Audi AG firmierenden Unternehmens, wo er maßgeblich ein neues Markenbild schuf. Entscheidende Audi-Innovationen waren zu dieser Zeit unter anderem der permanente „quattro“-Allradantrieb (1980) und der TDI-Motor mit Dieseldirekteinspritzung (1989).

Das ist nur bei einer kleinen Manufaktur möglich. Am 8. März 2012 öffnet der „Salon International de
l´automobile Genève“ für die Weltpresse die Pforten, um mehr als 100 Neuheiten zu präsentieren, darunter der neue Morgan +8 mit BMW-Technik.

Im Schalensitz Nr. 104

Die Fahrzeughersteller hüten ihre Novitäten bis dahin meist wie einen Augapfel. Bei Morgan läuft dies auch einmal etwas aufgelockert. Richard Thorne, ein enger Vertrauter von Charles Morgan und Ideengeber für die begehrten Motorsport-Varianten der Company, transportierte das Ausstellungsstück für Genf in einem Anhänger und machte am Samstag, den 3. März 2012 einen kleinen Zwischenstopp in Mönchengladbach für eine exklusive Vorab-Premiere. Stefan Scieszka, engagierter Morgan-Sportfahrer und Präsident des Morgan Sports Car Club Deutschland, hatte seine Mitglieder in den „Palace St. George“ eingeladen, um Richard sowie den neue +8 zu erleben. Mit dabei war auch die amerikanische Rennlegende Lew Spencer. Der 82-jährige kam am Vorabend aus Dallas, um dem Sieger der Clubmeisterschaft den Wanderpokal Lew Spencer Cup zu überreichen.

Wenn Richard Thoren und Stefan Scieszka zusammen kommen, entstehen immer interessante Sportgeräte; und auch das Beisein von Lew Spencer ist alles andere als zufällig. Können Morgan-Fans mit einer „Baby-Doll“-Version rechnen? Im schalensitz bleibt dran und wird berichten.

Der Achtzylinder des neuen „Plus Acht“ ist ein alter Bekannter. Der 4,8-Liter-V8 stammt aus dem Baukasten von BMW (wird aber nicht mehr produziert!) und verrichtet schon in diversen Morgan-Modellen seinen Dienst. Nun wird er auch in den Klassiker adaptiert. Der Morgan +8 erlebt dabei einen nie dagewesenen Leistungsschub. Satte 367 PS – mit leichten Modifikationen 390 PS – und 490 Nm Drehmoment werden im Alu-Roadster für ordentlich Vortrieb sorgen.

Neben einer manuellen Sechsgangschaltung soll der neue Morgan +8 erstmals auch mit einer Sechsstufen-Automatik zu kaufen sein. Der nur knapp 1.100 Kilogramm schwere Morgan +8 soll in 4,5 Sekunden von Null auf 100 Stundenkilometer beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer erreichen. Überraschenderweise benötigt die Automatik-Variante nur 4,2 Sekunden. Und auch im Interieur halten moderne Zeiten Einzug: Zur Serienausstattung zählen eine Klimaanlage und ein CD-Radio-System. ABS und eine Servolenkung gehören ebenfalls zum Werksumfang. Die Preise für Deutschland sollen bei rund 107.000 Euro starten.